غير أن التحولات الجيوسياسية المتسارعة، إلى جانب التغيرات المناخية والتنافس بين القوى الكبرى، بدأت تغير رموز المعادلة. فلم تعد التجارة العالمية رهينة بممر واحد أو نقطة اختناق واحدة، بل دخلت مرحلة جديدة عنوانها “تعدد الممرات”، حيث تتقدم مشاريع بديلة من القطب الشمالي إلى شبكات الربط القارية، في محاولة لتقليل الاعتماد على الطرق التقليدية.

هشاشة الممرات التقليدية

شكّل البحر الأحمر، عبر مضيق باب المندب وقناة السويس، شرياناً أساسياً لحركة التجارة العالمية، إذ تمر عبره نسبة كبيرة من تدفقات البضائع والطاقة بين آسيا وأوروبا. وقد أظهرت الأزمات الأخيرة أن أهمية هذا الممر لا تعني بالضرورة حصانته، بعدما تحولت المخاطر الأمنية إلى عامل قادر على تغيير حسابات شركات الشحن الكبرى.

ودفعت الهجمات التي استهدفت سفناً تجارية في المنطقة العديد من شركات الملاحة إلى إعادة توجيه السفن حول رأس الرجاء الصالح، ما أدى إلى ارتفاع تكاليف النقل وطول مدة الرحلات. كما أعادت هذه التطورات طرح سؤال جوهري لدى القوى الاقتصادية الكبرى: هل يمكن استمرار الاعتماد على نقاط اختناق بحرية محدودة في عالم تتزايد فيه الصراعات الجيوسياسية؟

لم تكن المخاطر الأمنية العامل الوحيد الذي هز صورة الممرات التقليدية. فقد شكل حادث جنوح السفينة “إيفرغيفن” في قناة السويس العام 2021 مثالاً واضحاً على مدى هشاشة سلاسل الإمداد العالمية، بعدما أدى تعطّل مؤقت في ممر ضيق إلى اضطراب واسع في حركة التجارة الدولية.

صعود الطريق الجليدي

في الجهة المقابلة، برز الممر الشمالي الروسي عبر المحيط المتجمد الشمالي باعتباره أحد أبرز المشاريع التي قد تغير مستقبل النقل البحري. فهذا المسار الذي كان لعقود طويلة محدود الاستخدام بسبب الظروف المناخية القاسية، بدأ يكتسب أهمية مع تراجع الغطاء الجليدي نتيجة الاحتباس الحراري وتطور تقنيات الملاحة القطبية.

الميزة الأساسية لهذا الطريق تكمن في اختصار المسافة بين موانئ شرق آسيا وشمال أوروبا مقارنة بمسار قناة السويس. وتشير تقديرات عديدة إلى أن الرحلات عبر الممر الشمالي يمكن أن تقلص المسافة بنسب مهمة، خصوصاً بين بعض الموانئ الآسيوية والأوروبية، على الرغم من استمرار القيود المرتبطة بالمناخ، وكلفة كاسحات الجليد، والاعتماد الكبير على روسيا التي تملك السيطرة التشغيلية الأكبر على هذا المسار.

وتدرك موسكو أهمية هذا الممر باعتباره ورقة استراتيجية واقتصادية، بينما ترى بكين فيه فرصة لتعزيز ما تسميه “طريق الحرير الجليدي” ضمن رؤيتها الأوسع لتنويع طرق التجارة والطاقة.

لكن الطريق القطبي لا يزال بعيداً عن منافسة قناة السويس بشكل كامل، لأن أمامه تحديات تتعلق بالملاحة الموسمية، والبنية التحتية المحدودة، والعقوبات الغربية على روسيا، إضافة إلى المخاطر البيئية المرتبطة بزيادة النشاط البشري في المنطقة القطبية.

مشروع الربط الجديد

بالتوازي مع التحولات في الشمال، تتقدم مشاريع برية وبحرية تهدف إلى إعادة صياغة خريطة التجارة العالمية. ويأتي في مقدمتها مشروع الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC)، الذي أُعلن عنه خلال قمة مجموعة العشرين العام 2023، بمشاركة الهند ودول خليجية وأوروبية والولايات المتحدة.

لا يقوم هذا المشروع على استبدال النقل البحري بالكامل، بل على إنشاء شبكة متعددة الوسائط تجمع بين الموانئ والسكك الحديدية والبنية الرقمية والطاقة، بهدف ربط الهند بالشرق الأوسط وأوروبا عبر مسارات أكثر تنوعاً ومرونة.

وتتجاوز أهمية المشروع الجانب التجاري، ليحمل أبعاداً جيوسياسية واضحة. فهو يعكس محاولة بناء شبكة اتصال اقتصادية تقلل من الاعتماد على بعض المسارات التي تهيمن عليها الصين أو تتأثر بالتوترات الأمنية، وتمنح الدول المشاركة دوراً أكبر في إدارة حركة التجارة والطاقة والبيانات.

مستقبل قناة السويس

على الرغم من هذه التحولات، فإن الحديث عن انتهاء عصر قناة السويس يبدو مبالغاً فيه. فالقناة تمتلك مزايا يصعب منافستها، أبرزها موقعها الجغرافي، والبنية التحتية القائمة، وقدرتها على استقبال حركة ضخمة من السفن من دون الحاجة إلى عمليات نقل متعددة بين البر والبحر.

لكن التحدي الحقيقي لا يتمثل في فقدان القناة لأهميتها، بل في انتهاء مرحلة الاحتكار الجغرافي، ليتجه العالم نحو شبكة أكثر تعقيداً من الممرات التنافسية، حيث لا يكفي السيطرة على البحر وأن يكون الطريق أقصر، بل يجب أن يثبت أنه أكثر أمناً واستقراراً وقدرة على الصمود أمام الأزمات.

نعم، سوف تبقى قناة السويس والبحر الأحمر لاعبين رئيسيين في المشهد اللوجستي العالمي، لكن موقعهما المستقبلي يتحدد بمدى القدرة على التحول من مجرد ممر عبور إلى منظومة اقتصادية متكاملة قادرة على إنتاج القيمة، لا الاكتفاء بتمرير البضائع.